Современный ан 2. Авиация россии. Этапы создания цельнокомпозитного самолета
Цельнокомпозитный самолет, который представляет аналог «Кукурузника» Ан-2, создали в СибНИА им. Чаплыгина. Новую машину впервые представят на МАКС-2017, сообщил начальник опытно-конструкторского бюро института Вячеслав Писарев.
Рабочее название нового самолета ТВС-2ДТС. Он превосходит Ан-2 по своим характеристикам за счет жесткого крыла. У традиционного Ан-2 крыло представляет собой металлическую раму, обтянутую полотном, которое начинает рваться на скорости свыше 180-200 километров в час.
ТВС-2-ДТС способен развивать скорость до 300 километров в час. В его крыле можно разместить дополнительные топливные баки, что увеличивает дальность полета до 2 тысяч километров. Самолет будет брать около 2,5 тонны груза. В пассажирском варианте рассчитан на 11 человек.
Первый экземпляр цельнокомпозитного самолета будет представлен на Международном авиационно-космическом салоне в подмосковном Жуковском. Пока фотографировать новинку не разрешают. На МАКС самолет отправится из Новосибирска своим ходом через несколько дней.
«На МАКС полетит без посадки, запас топлива позволит. … 12 часов без посадки», - уточнил Писарев.
Опытный экземпляр будет дорабатывать. Ориентировочно через два года может начаться серийное производство.
«Этот надо до ума доводить, до серии. Тут работа ОКБ будет именно с серийным заводом. Под конкретный завод, который будет определен, надо будет затачивать технологические процессы. Так, как сделали мы - с некоторыми технологическими упущениями - для серии это не пойдет», - отметил начальник ОКБ.
Фото: ТВС-2ДТ © Владимир Сараев, Sibnet.ru
Строительство завода
Для производства цельнокомпозитных самолетов планируют построить небольшой завод за счет частно-государственного партнерства возле Бердска или в другом месте Новосибирской области. Предварительные инвестиции оценивают в 25-35 миллионов долларов.
«Самолет на уровне ремоторизованного Ан-2 стоит 1,2 миллиона долларов. Композитный самолет первой серии будет стоить на 30 % дороже, примерно 1,5 миллиона долларов», - научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.
На первом этапе планируют строить 20 самолетов в год. После 40-50 машины производство выйдет на окупаемость.
По словам Серьезнова, в России государственный спрос на подобные машины может составить 300-350 самолетов. ТВС-2-ДТС может быть востребован в вооруженных силах, санавиации, лесоохране.
Этапы создания цельнокомпозитного самолета
Создание цельнокомпозитного самолета стоило 600 миллионов рублей по государственной программе. Эта программа началась в 2011 года. Первым шагом стала ремоторизации Ан-2, на который установили американский двигатель Honeywell, который создавали под крылатую ракету. Сейчас ремоторизовано около 20 самолетов, еще несколько, готовых к продаже, стоят в ангарах СибНИА.
Следующим этапом стало создание самолета с цельнокомпозитым крылом. Его собрали в 2014 году. Машина получила название ТВС-2ДТ: турбовинтовой самолет с двумя членами экипажа - демонстратор технологий. Он выполнен в единственном экземпляре, больше таких машин не будет.
Во всём мире Ан-2 считают наиболее безопасным для перелетов и транспортировки в труднодоступных местностях. Универсальность Ан-2 сделала его удобным для сельскохозяйственных работ, тушения лесных пожаров, парашютного спорта и аэрофотосъёмки, для использования в Вооружённых Силах.Ан-2 перестали выпускать в Советском союзе в 1971 году, после этого самолёт производили в Польше по 2002 год. В Китае их мелкосерийное производство продолжается. В настоящее время в мире эксплуатируется около 6 тысяч самолётов, в России в различных ведомствах летают около 380 Ан-2.
Новосибирские инженеры представят серийный вариант самолета, который придет на смену знаменитому Ан-2 «Кукурузнику», уже в 2017 году.
«В конце этого года мы предоставим демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем», - заявил ведущий инженер Сибирского научно-исследовательского института авиации Сергей Иванцов . Он напомнил, что опытный экземпляр самолета, в котором были опробованы новые композитные материалы, специалисты института собрали еще в прошлом году. Характеристики нового самолета, готовящемуся сменить «Кукурузник» будут значительно лучше.
Он будет способен перевозить в два раза больше грузов, до трех тонн, вдвое увеличится его крейсерская скорость - до 350 км в час и дальность полета до 3,5 тысяч километров. При этом самолет сохранит традиционные преимущества Ан-2, такие как возможность взлетать и садиться с короткой взлетно-посадочной полосы.
Подробнее о ТВС-2МС или «Кукурузнике» 21 века, а также об истории созданий легких самолетов в России, «Экономике сегодня» рассказала старший научный сотрудник Центра экономических исследований РИСИ Елена Семенова:
«Кукурузник» был изготовлен где-то в сороковых годах и все это время летал как рабочая лошадка и в СССР и в российской истории. В июне прошлого года прототип, разрабатывающийся на замену легкого самолета Ан-2, совершил первый полет.
Проблема с легкими самолетами у нас стоит давно, хотя разработки ведутся постоянно. Но они ведутся не крупными предприятиями, а в основном частными компаниями, которые имеют достаточно ограниченные возможности. И хотя предложений было много, но проблема остается актуальной до сих пор.
Создатели ТВС-2МС решают проблему замены парка устаревших машин за счет глубокой модернизации
В свое время самарское предприятие ЦСКБ «Прогресс» предложило 9-местный самолет «Рысачок» для таких работ. Потом нижегородским авиастроительным заводом «Сокол» тоже разрабатывался проектный ряд легких самолетов на базе легкомоторного самолета «Гжель». При участии МАИ разрабатывался проект 9-местной машины Виконт V100 – реинкарнация самолетов «Грач». Но серьезно на роль приемника «Кукурузника» претендовал именно «Рысачок».
Но на совещании в Минпромторге в 2014 году, которое было посвящено созданию самолета на 9-19 мест, решение было вынесено в пользу совместного российско-австрийского проекта Diamond Aircraft. Речь шла в тот период об организации производства и совместной разработки семейства легких многоцелевых самолетов на 9 и 19 мест для местных авиалиний на базе уральского завода гражданской авиации УЗГА.
Австрийская компания была выбрана партнером, потому что имела богатый опыт в создании легких самолетов из композиционных материалов. В рамках проекта планировалось сертифицировать машину к 2017 году. Вначале предполагалось, что сборка двигателя будет в Австрии, а на втором этапе частичная локализация комплектующих в России. В завершении двигатели должны были производиться в России. Насколько сейчас сказать сложно, открытая информация отсутствует.
Для российской экономики сборка зарубежной авиатехники с локализацией производства выглядит, наверное, предпочтительнее, чем покупка или приобретение готовых машин. К концу того года доля западных лайнеров в российском коммерческом парке местных воздушных линий составляла 22%, остальную часть занимали в основном Ан-2. Стоит заметить, что у них запас прочности очень большой, поэтому они и взяты за основу нового самолета. Создатели ТВС-2МС решают проблему замены парка устаревших машин не путем создания новой техники, а за счет глубокой модернизации».
10 октября 1947 года с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был« Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации(СибНИА) Олега Антонова. Многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, который мог бы поднимать 1000−1500 кг груза, для обслуживания труднодоступных районов страны и удовлетворения нужд сельского хозяйства Антонов замыслил еще в 1940 году.
Александр Грек
Долгие годы, в основном по ночам, он разрабатывал проект в одиночку — в сороковые годы, эру монопланов, бипланная схема рассматривалась как анахронизм. Только один Антонов считал, что биплан — идеальная схема для самолета, построенного на принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Единственный шанс на постройку биплана дал Александр Яковлев, первым заместителем которого во время войны и работал Антонов, предложив осенью 1945 года возглавить филиал своего ОКБ при новосибирском заводе № 153 им. В. П. Чкалова. Самолет строился стремительными темпами, и в конце июля 1947 года первый экземпляр биплана был готов, через три месяца вылетел в Москву на госиспытания, а еще через год машина была запущена в серийное производство под наименованием Ан-2.
| 5500 км | увеличение максимальной дальности полета |
|
|---|---|---|
| 3000 кг | увеличение коммерческой нагрузки |
|
| 7400 кг | максимальный взлетный вес |
|
| 330 км/ч | увеличение крейсерской скорости полета |
|
Снова биплан
Как только я прилетел в Новосибирск, несколько друзей, не сговариваясь, сообщили: «У нас в СибНИА Владимир Барсук углепластиковый «кукурузник» строит! Ты его не знаешь? Ты просто обязан с ним поговорить». Через семьдесят лет после создания Ан-2 новый директор СибНИА Владимир Барсук, работая над использованием перспективных технологий для строительства легких самолетов на 9−19 человек, столкнулся с теми же проблемами, что и когда-то Антонов. Как ни крути, выходило, что самая лучшая схема для легкого самолета России XXI века — все тот же биплан. Как и у Антонова, у Барсука есть множество доводов. Свой ТВС-2ДТС он создал для демонстрации новых технологий, которые и исследовал институт: новой аэродинамики, авиационных углепластиковых композитов, авиадвигателей, бортовой электроники. При всей суперсовременной начинке выглядит самолет действительно как «кукурузник». Почему? Владимир пододвигает к себе лист бумаги и начинает объяснять мне по пунктам.
Один в поле воин
«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».
Безопасность
Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.
Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.
Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.
А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.
Вместо сердца
Еще в 1970-е годы собирались ремоторизировать Ан-2, заменив его поршневой двигатель турбовинтовым. Дело в том, что поршневой двигатель быстро теряет тягу при увеличении скорости и высоты полета, а газотурбинный — нет. Только за счет применения силовой установки другого поколения можно получить почти 30%-ный прирост тяги на крейсерских скоростях. С поршневым двигателем Ан-2 летает в горизонте на скоростях 220−230 км/ч, а при переходе на турбовинтовой двигатель достигает 295−300 км/ч. Только выполнять полет на Ан-2 на такой скорости нельзя, так как при превышении 230 км/ч начинается повышенная вибрация расчалок, которая негативно действует на конструкцию крыла. Например, у Ан-3 (турбовинтовая версия Ан-2), которые первое время гоняли на скоростях под 250 км/ч, при прохождении капитального ремонта выявили повышенное количество усталостных трещин на нервюрах.
Одна из основных проблем российской малой авиации — отсутствие современного турбовинтового мотора. Опытный образец оснащен двигателем Honeywell TPE331−12U, производство которых планировалось локализовать в России.
Два или одно?
До Барсука априори считалось, что бипланы — это что-то из начала XX века. Последним аэродинамику бипланов изучал Антонов в том же СибНИА. Возобновив исследования, Владимир Барсук узнал об этой схеме много интересного. «Я летчик, — довольно жестко говорит Барсук. — Когда у моего самолета отказывает двигатель, я падаю на землю, поэтому мне очень хорошо понятны преимущества биплана. И никакой аэродинамик не убедит меня в обратном». И задачу своим конструкторам он поставил конкретную: большой мидель снижает аэродинамику биплана, необходимо подтянуть ее к показателям моноплана. Подтянули.
Рассуждения о том, что моноплан с хорошей механизацией и хорошими закрылками будет по характеристикам равняться Ан-2, Барсук поставил под сомнение. Дело в том, что аэродинамические характеристики моноплана с высокоразвитой механизацией резко падают при возникновении скольжения — как в аварии с взлетавшим Ан-70 в Омске.
Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок. По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости. Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.
Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.
Биплан XXI века
На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.
При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.
| Летно-технические характеристики | Ан-2 | Ан-3 | ТВС-2ДТС | Cessna 208B Grand Caravan |
|---|---|---|---|---|
| Вес пустого ВС, кг | 3350 | 3450 | 3500 | 2048 | 1500 | 1800 | 3000 | 1404 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 180 | 240 | 330 | 320 |
| Крейсерский часовой расход топлива, л/ч | 190 | 260 | 200 | 220 |
| Дальность полета с полной загрузкой, км | 780 | 900 | 1583 | 400 |
| Длина разбега / пробега, м | 150/170 | 140/100 | 150/190 | 354/218 |
| Минимальный часовой расход топлива, л/ч | 120 | 180 | 140* | 130 |
| Время набора 3000 м, мин | 26 | 6 | 9 | 13 |
| Максимальная высота полета, м | 4400 | 4900 | 4000 | 7620 |
*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.
В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.
Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.
Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.
Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».
Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…
В Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Но он сохранит главную способность Ан-2 – садиться и взлетать практически где угодно.
В среду состоялся первый вылет прототипа легкого многоцелевого самолета на новосибирском экспериментальном аэродроме Ельцовка. Этот более современный и технологический самолет для местных авиалиний должен заменить знаменитый «кукурузник» Ан-2, который занесен в Книгу рекордов Гиннесса как долгожитель: единственный в мире самолет, который производится более 60 лет. «Кукурузник» Антонова - одна из самых массовых машин в мире.
«В Москве хорошо, вы на машинах ездите, а здесь ездить не на чем»
Взлетевший самолет является пока только прототипом, а опытный образец обещают показать в декабре этого года. На данный момент разработано крыло самолета из композитных материалов, которое и было испытано с использованием фюзеляжа от Ан-4. Установка нового крыла на фюзеляж Ан-2 - это временная мера, чтобы подтвердить аэродинамические показатели самолета. Скоро у нового кукурузника появится собственный фюзеляж, также из полимерных композиционных материалов.
Последователь разработан Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина, который в ноябре 2013 года выиграл тендер Минтранса на разработку такого самолета. Разработка и постройка опытного образца ведется по Программе развития авиации Минпромторга. В создании крыла помогал НАЗ им. Чкалова, детали из композита планируется изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода. Новая модификация самолета, оснащенная элементами из композитных материалов, будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года.
Полет прототипа самолета, которым управлял сам гендиректор Сибирского НИИ и летчик-испытатель Владимир Барсук, прошел хорошо.
В чем отличие от традиционного «кукурузника»? Во-первых, это использование композитных материалов, что позволяет существенно улучшить технические характеристики последователя Ан-2.
«Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», - сообщили в «Сухом».
«У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета. У него будет на 50% выше крейсерская скорость. При этом он сохранит все преимущества самолета Ан-2 на малых скоростях. В частности, у него будет короткая взлетно-посадочная дистанция - 50-70 метров. То есть это будет современный Ан-2 с улучшенными характеристиками», - рассказывает газете ВЗГЛЯД Владимир Барсук. «Мы сейчас спроектировали крыло, проводим испытания. В основном все характеристики заложенные подтвердились. Композитное крыло более технологично. Трудоемкость изготовления этого самолета значительно ниже, ресурс эксплуатации выше», - добавляет Барсук.
Так, по его словам, простой Ан-2 с поршневым мотором везет 1,5 тонны груза со скоростью 180 км/ч на дальность 800 км. Модернизированный Ан-2 с американским газотурбинным двигателем везет те же самые 1,5 тонны груза на скорости 200 км/ч на дальность 1,3 тыс. км. А новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.
«В 2016 году мы должны выйти на типовую конструкцию и начать процесс сертификации. С сертификацией сложный вопрос, потому что с композитными материалами еще никто не сертифицировал самолет в России (из композитных материалов создается магистральный самолет МС-21). Придется решать вопрос с промышленностью и регистрационным реестром. Если все будет хорошо, то можно выйти на серийное производство в 2017 году. Но наша задача - сделать самолет, показать характеристики, а дальше должно приниматься решение о его производстве», - рассказывает Владимир Барсук.Стоимость нового самолета, по оценкам НИИ, будет в районе 1,5-2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. «Но мы не самолетостроительное предприятие», - оговаривается Барсук.
Между тем у самолета имеется одна немаловажная проблема - с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два - либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. Второй вариант куда проще и менее затратный, а главное быстрее. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать импортное «сердце». Такое на примете у СибНИА имеется.
С 2010 года в институте ведутся работы по модернизации старых «кукурузников»: вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell, что позволяет перейти с дефицитного авиационного бензина на более доступный и дешевый керосин. Этот мотор позволил сделать Ан-2 конкурентоспособными с импортными, так как модернизированный Ан все равно в четыре раза дешевле - он стоит порядка 1-1,2 млн долларов. В СибНИА думают о покупке лицензии на производство этих двигателей ТРЕ331 на базе института. Уже модернизировано порядка 20 машин.
Перспективы
«В СССР летало 7 тыс. самолетов Ан-2. Использование Ан-2 сократилось по причине отсутствия авиационного бензина и высокой стоимости эксплуатации. Был бы экономичный Ан-2, местные перевозки развивались бы активней. Людей перевозить разве не надо? Самолета просто нет. В Москве хорошо, вы на машинах ездите, а здесь ездить не на чем. Будет самолет - будут перевозки», - уверен Барсук.
«У самолета имеется одна немаловажная проблема. Собственного двигателя у России нет»
В советское время летающая маршрутка на 12 мест покрывала 70-80% всех перевозок на местных авиалиниях. Ан-2 использовался как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолет и стоял на вооружении ВВС многих стран. Главное преимущество Ан-2, которое сохранит новый самолет, - это его способность садиться и взлетать с необорудованных площадок, приземляться на снег с использованием лыжных шасси, а при установке поплавков - и на воду. При этом он гораздо экономичнее вертолета.
Модернизированный Ан-2, конечно, сгладил проблему старых «кукурузников», которым уже около 70 лет. Однако появление более современной машины давно назрело. Если решить проблему с двигателем, а также уложиться в ценовой диапазон в 1,5-2 млн долларов, то спрос на новую машину будет не только в России, но и за рубежом.
За модернизированным Ан-2 уже выстроилась очередь заказчиков: 160 машин требуется авиакомпаниям, 200 - для лесного хозяйства и 100 - ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). По оценкам СибНИА, местные воздушные линии России нуждаются в более 500 обновленных Ан-2.
В России производство Ан-2 остановили еще в 70-х годах, за десятилетия была списана половина парка, но до сих пор в нашей стране числится около 2100 таких самолетов. Однако в эксплуатации находится 470-600 самолетов (по разным оценкам). Всего же в мире насчитывается около 6 тыс. Ан-2.
По словам Барсука, только в Европе летает 400 самолетов Антонова, в большом количестве - в Средней Азии, в частности, в Китае, а также в Африке. Китай, кстати, хочет модернизировать около 700 своих Ан-2, есть спрос со стороны Казахстана и других постсоветских республик.
«Потребность в таких самолетах действительно существует. Вопрос создания региональных самолетов остается одним из самых животрепещущих. Проблема лишь в том, что подобных проектов в стране за последние десятилетия было разработано немало, но в серию никто так и не пошел», - говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Например, в 2012 году глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что приблизительно через три года в стране будет налажен выпуск региональных самолетов размерностью до 19 посадочных мест. Речь шла о проекте самолета Expedition, который с 2008 года разрабатывала частная компания МВЕН из Казани. «Но вот уже 2015 год, а информации о серийном производстве нет», - напоминает Баранов. В свое время говорили о производстве швейцарского самолета Pilatus или чешского Vector в России, о производстве самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», о сборке в стране американской Cessna и канадского самолета Twin Otter. Но ни один проект так и не был реализован.
Впрочем, шансы у сибирского НИИ довести проект до конца высокие. Именно в Новосибирске в 40-х годах прошлого года был создан рекордсмен Ан-2, здесь же нашли способ модернизировать и продлить жизнь еще летающим самолетам. Но главное, что этот проект поддерживают Минпром и Минобороны.
Потому что главный вопрос всегда упирается в финансирование. Государство должно взять на себя большую часть расходов по созданию самолета, его производству, развитию инфраструктуры и даже организации самих авиаперевозок с использованием такой техники, говорит Дмитрий Баранов.
Самолёт ТВС-2ДТ / Фото: www.interfax.ru
Самолёт ТВС-2ДТ, призванный заменить лёгкий многоцелевой "кукурузник" Ан-2, разрабатывает Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА), сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель директора института по разработке авиатехники, главный конструктор Григорий Анохин.
«Для выпуска ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц »
"Первый опытный самолёт ТВС-2ДТ находится на стадии доведения до типовой конструкции для сертификации. Она пройдет в 2016 году, после чего самолёт можно будет запускать в серийное производство. В случае успешной сертификации поставки ТВС-2ДТ могут начаться с 2017 года", - сказал Г.Анохин.
Главный конструктор Григорий Анохин (справа) обсуждает текущие задачи проектирования с ведущим конструктором Алексеем Горловым / Фото: vedomosti.sfo.ru
По его словам, у ТВС-2ДТ будут улучшенные по сравнению с Ан-2 характеристики для местных и региональных линий, ДОСААФ, силовых структур.
Г.Анохин также отметил, что "для выпуска ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц".
"Разработка самолета идёт на основе госконтракта с министерством промышленности и торговли России," - уточнил собеседник агентства.
Техническая справка
11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 - садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.
Как отмечают в пресс-службе новосибирского филиала компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции самолёта реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика.
Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в "этажерку" плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.
Фото: www.aex.ru
Новый самолет на базе Ан-2 пока именуется аббревиатурой ТВС-2ДТ. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Максимальная скорость биплана - 330 км/ч (скорость «Кукурузника» - около 200 км/ч). Новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.
«В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», – заявляют в пресс-службе «Сухого».
Как и Ан-2, новый биплан будет иметь короткую взлетно-посадочную дистанцию – 50–70 метров.Разработку нового поколения легкого многоцелевого самолета ведут специалисты СибНИА им. С.А. Чаплыгина. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешного тестирования, серийное производство самолета может быть начато в 2017 году.
Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства.
С 2010 года на биплане вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.
